Sleutelen aan patronen
De betaalbaarheid van de trein hangt nauw samen met de bezettingsgraad, die sinds corona structureel is veranderd. Gemiddeld zijn er minder treinreizigers, waardoor treinen leger zijn, maar op dinsdag- en donderdagochtend zijn ze juist voller dan ooit. Het resultaat: een duur systeem dat twee ochtenden per week piekt en de rest van de tijd onderbenut blijft. Dat maakt het treinsysteem inefficiënt én duur.
Het probleem van de piekbelasting is niet nieuw. Het is extremer geworden na de pandemie, maar zat daarvoor al ingebakken in hoe we leven en werken. In Nederland is het gebruikelijker dan in andere landen om parttime te werken, vanwege persoonlijke vrijheid, mantelzorg of ouderschap. Vaak zijn er vaste dagen voor kinderopvang en
thuiswerken. Zo hebben veel ouders op woensdag verlof en zijn maandag en vrijdag vaak thuiswerkdagen. Het gevolg is dat bijna alle vergaderingen, klantafspraken en kantoorbezoeken in de overige twee dagen worden geperst. Zo
ontstaat een overvolle spits die minder met mobiliteit zelf te maken heeft dan met onze levensstijl. Daarom is de betaalbaarheid van de trein een wicked problem, een probleem zonder eenduidige oorzaak of simpele oplossing. Het is
niet alleen een vervoersprobleem; het hangt samen met de keuzes die we als samenleving maken over werk, vrije tijd, opvang, en schooltijden. Zolang die patronen hetzelfde blijven, blijven ook de bezettingsproblemen bestaan – en dus de hoge kosten.
Wie dit wil doorbreken, moet verder kijken dan treinen en tarieven. Stel je voor dat er op vrijdag gratis kinderopvang is.
Dat universiteiten hun roosters spreiden en niet standaard om 09.00 uur beginnen. Dat werkgevers vergaderingen wat later
op de dag plannen, en niet allemaal op dinsdag en donderdag. Dat zijn geen klassieke ov-maatregelen, maar ze raken wel de kern van het probleem. Daar liggen nieuwe mogelijkheden: niet alleen sleutelen aan prijzen, maar aan patronen. Want bij een wicked problem hoort een bredere blik, en de durf om verder te kijken dan het openbaar vervoer zelf. Dit betekent ook dat er geen quick fixes zijn voor dit probleem. Maatschappelijke patronen veranderen is een kwestie van een lange adem.
Leren uit het buitenland
Er zijn plekken waar het verdienmodel van het openbaar vervoer vanuit een breder perspectief wordt bekeken dan alleen de exploitatie van treinen. Daar hoeft het openbaar vervoer op zichzelf niet rendabel te zijn, maar maakt het onderdeel uit van een landelijk ecosysteem van geldstromen. In Londen en Singapore betalen automobilisten die tijdens de spits rijden bijvoor
beeld extra belasting. De opbrengsten daarvan worden direct geïnvesteerd in het openbaar vervoer. Zo betalen piekbelasters op de weg mee aan betaalbaar openbaar vervoer.
Japan gaat nog een stap verder. Daar wordt de trein niet gezien als het eindproduct, maar als middel om waarde te creëren. Spoorbedrijven verdienen niet alleen aan kaartverkoop, maar ook aan vastgoed, winkels en gebiedsontwikkeling rond stations. De bereikbaarheid die het spoor creëert, levert immers waarde op voor de omgeving. Een deel van die waarde vloeit terug naar het spoor zelf.
Deze voorbeelden laten zien dat betaalbare treinkaartjes niet uitsluitend afhankelijk hoeven te zijn van reizigersinkomsten. Door breder te kijken naar wie profiteert van het spoor, worden nieuwe financieringsmodellen zichtbaar. Zo ontstaat een fundamenteel andere manier van denken over de betaalbaarheid van de trein.
Een collectieve voorziening
Bij energie en water betaal je een vast bedrag voor de infrastructuur aan de netbeheerder of in de vorm van waterschapsbelasting. Daar bovenop betaal je voor je verbruik. Ook bij autorijden dragen we met alle autobezitters gezamenlijk bij aan de infrastructuur: wegenbelasting (MRB) staat los van hoeveel kilometers je maakt. Deze systemen zijn zo ingericht dat een deel van de kosten van deze basisvoorziening collectief wordt gedragen.
Bij het treinsysteem werkt dat anders. De kosten voor het gebruik van het spoor zitten in de prijs van het treinkaartje zelf. Wie reist, betaalt voor de infrastructuur; wie niet reist, draagt niets bij. Daardoor lijkt een treinkaartje relatief duur. Opvallend genoeg zijn die infrastructuurkosten juist laag: gemiddeld € 0,74 per treinreis, zo’n 5-7% van het gemiddelde treinkaartje. Per reiziger komt dat neer op ongeveer € 18 per jaar, en zelfs een dagelijkse forens betaalt slechts rond de € 90. Ter vergelijking: wegenbelasting loopt al snel op tot € 500 tot € 1.000 per jaar. Stel dat alle treinreizigers net als bij wegenbelasting eenmalig
€ 40 per jaar betalen, dan is een treinkaartje voor iedereen iets goedkoper.
Als we nog een stap verder gaan en de kosten voor het gebruik van het spoor zouden verdelen over alle Nederlanders - net zoals bij water en energie - worden treinkaartjes goedkoper en verlagen we de drempel om de trein te pakken. Nu behandelen we een treinkaartje alsof het een product is waar je per keer voor betaalt. Maar het spoor is eigenlijk een basisvoorziening, want het maakt deel uit van de infrastructuur waarop de samenleving draait. Iedereen profiteert van het openbaar vervoer: het zorgt voor economische bereikbaarheid, minder files, en duurzamere mobiliteit. Ook als je zelf nooit de trein pakt. Dus waarom betalen we dan alleen als gebruiker?
Bij een wicked problem hoort een bredere blik, en de durf om verder te kijken dan het openbaar vervoer zelf.
Joost Boudewijns
Senior adviseur Mobiliteit en Infrastructuur
Economisch potentieel benutten
Het spoor functioneert nu als een een dimensionaal systeem: er is één product (reizigers) en één inkomstenbron (treinkaartjes). Een gemiste kans, want buiten de spits rijden treinen halfleeg rond. Daardoor zijn er onbenutte opbrengstmogelijkheden, zoals goederenvervoer in reguliere treinen. Of denk aan het toelaten van ander materieel op het spoor, zoals kleine pods speciaal voor het vervoer van pakketten.
In het TurboPlan 2030 stelt Mark Kerkhofs van Mission Innovations voor om de lege ruimte in treinen te benutten voor licht goederenvervoer. Denk aan cargo pods die in de daluren meereizen. Het idee is niet nieuw: in Japan vervoeren Shinkansen al vers voedsel en andere goederen, en in Nederland ging de post vroeger per trein.
Een haalbaarheidsonderzoek uit 2024, uitgevoerd door de TU Delft, TNO en Royal HaskoningDHV, noemt het concept kansrijk. Wel zijn er aanpassingen nodig qua techniek, IT, veiligheid en regelgeving. Het systeem is nu immers ingericht op een strikte scheiding tussen reizigers óf goederen. Dat vinden we vanzelfsprekend, maar dat hoeft het niet te zijn.
Een mobiliteitsnorm voor nieuwbouw rondom stations
Bij nieuwbouw rond stations geldt een parkeernorm: de ontwikkelaar moet een minimumaantal parkeerplaatsen realiseren. De kosten daarvan, inclusief de bouw van eventuele parkeergarages, worden gewoon meegenomen in de businesscase. Zo wordt bereikbaarheid per auto automatisch een onderdeel van gebiedsontwikkeling.
Maar waarom geldt dat niet voor het openbaar vervoer? Waarom zou een ontwikkelaar die in de buurt van een station aan het bouwen is, niet bijdragen aan het spoornet dat die locatie zo aantrekkelijk maakt? Nu is de verdeling scheef: publieke investeringen maken het station en de spoorverbinding mogelijk, maar de waardestijging komt vooral bij vastgoedontwikkeling terecht. De kosten en baten zijn ongelijk verdeeld.
Een mobiliteitsnorm kan dat veranderen. Een deel van de parkeernorm kan worden vervangen door een bijdrage aan ov-voorzieningen. In plaats van te investeren in extra parkeerplekken, dragen ontwikkelaars dan bij aan een betere bereikbaarheid per trein. Dat verhoogt de waarde van het vastgoed namelijk net zo goed. Het is niet gebruikelijk om de logica van de parkeernorm toe te passen op alle mobiliteit, maar is dat terecht? De vraag is simpel: waarom wel bijdragen aan de bereikbaarheid per auto, maar niet per trein?
